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village de moissey
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le "tram" de
moissey.
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5 décembre
1901-31 décembre 1933
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par Sébastien C.,
CM1.
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I. Naissance des chemins
de fer.
Les chemins de fer sont nés
des recherches faites pour assurer aux véhicules
traînés ou remorqués une direction
déterminée et une faible résistance au
roulement. Le rail en bois est utilisé dès
1670 en Angleterre (Newcastle); il est plaqué de fer
à partir du milieu du XVIIIe siècle, en
même temps que l'on met au point le cerclage des
roues. On retrouve des premiers rails métalliques
vers 1776 près de Shefhield, ce sont des
rails-cornières qui guidaient simplement des roues
sans bandages. Vers 1806 les premières barres
saillantes remplaceront les cornières. En France, la
première ligne de Saint-Etienne à la Loire est
concédée en 1883, à la demande de
Beaunier, entre Saint-Etienne et Andrézieux, pour un
parcours de 18 km. Elle est ouverte en 1827 et elle sert
pour le transport de houille. Les wagons sont
traînés par des chevaux. Ce n'est qu'en 1844
qu'on adopte définitivement, entre Saint-Etienne et
Lyon, la traction à l'aide de locomotives à
vapeur, et que l'on y assure un service régulier de
transport de voyageurs. L'évolution continuera, et
les différences lignes existantes actuellement seront
formées. La traction électrique commencera en
1900, avec tous ses progrès, la locomotive à
vapeur sera retirée de la circulation. Les wagons
seront améliorés et modernisés au fil
des années. La dernière amélioration
produira le TGV.
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II. La ligne CFV :
Chemins de Fer Vicinaux
Dole-Pesmes-Gray.
La compagnie générale
des Chemins de Fer Vicinaux fut constituée le 18 Juin
1888, elle est issue du groupe Empain qui régnait sur
722 km de voies ferrées départementales. La
ligne Gray-Dole est une voie métrique (1 mètre
entre rails). Elle fut déclarée
d'utilité publique le 9 janvier 1899. Longueur totale
52,788 km et 86 centimètres dont 20 km en accotement
et 1 km sur chaussée. Il y avait 155 passages
à niveaux, 18 gares, plus des haltes. La section
Gray-Pesmes fut ouverte le 29 Mai 1901 et fermée le
1er Janvier 1938. La section Pesmes-Dole fut ouverte le 5
Décembre 1901 et fermée le 31 Décembre
1933. (Voir Carte et photocopies des plans de la gare de
Moissey suivant son évolution.)
L'établissement de ce
"tramway" rend de grands services aux populations du nord de
l'arrondissement de Dole qui, avant son existence,
n'étaient desservies que par des voitures publiques
incommodes et coûteuses.
Depuis la construction de cette
ligne, les rapports commerciaux de la région de
Moissey avec la ville d'Auxonne se sont
détournés de celle-ci, au profit du centre
naturel et administratif, Dole. La municipalité
d'Auxonne dont les foires sont importantes s'est émue
de ce fait et a conçu le projet d'établir un
"tramway" de Moissey à Auxonne, avec prolongement sur
Saint-Jean-de-Losne. Ce projet ne s'est pas
réalisé.
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III. Le matériel :
wagons, locomotives, voie.
Le matériel mis en service
en 1909 se décomposait en :
- 4 voitures mixtes
1ère/2ème classe à deux essieux
à 6 places de 1ère classe et 12 places de
2ème classe,
- 12 voitures de 2ème classe
à deux essieux de 18 places, (et quelques-unes plus
longues de 30 à 36 places assises),
- 3 fourgons à deux essieux
avec compartiment postal, qui étaient couverts,
plats, tombereaux d'une charge de 10 tonnes et d'une tare de
5 tonnes, avec un seul tampon central aux
extrémités. Ceux-ci étaient
tractés par une locomotive à vapeur type 030
(3 essieux moteurs, voir photocopies pour tout ce
matériel), les principales utilisées sont des
Pinguely type 59 transformé. Les locomotives
Pesmes-Dole, du type "tramway", avaient à l'origine
deux cabines de conduite, une à l'avant, l'autre
à l'arrière. Mais les difficultés
d'entretien en firent des machines ordinaires. Elles avaient
trois roues motrices, pas de tender, deux caisses à
eau, un tampon central, on faisait le plein d'eau et de
charbon au terminus, leur puissance au crochet 150 CV
environ (contre 3 300 CV pour une locomotive à vapeur
SNCF type 232). Elles pesaient entre 12 et 14 tonnes,
consommaient 7,400 kg de charbon au kilomètre. La
dépense au km était évaluée
entre 2 et 2,48 F par train.
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IV. Le tracé de la
ligne.
Après avoir quitté la
gare de Gray-ville et la ligne de Gy, la ligne contournait
la ville de Gray par l'Est et desservait successivement la
halte de Gray-Perrières et la station de
Gray-Promenades. Continuant la boucle vers le Sud, elle
suivant un VO (chemin Vicinal Ordinaire) pour desservir
Velet et Esmaulins, puis traversait cette route, ainsi que
la Ténise, sur le pont routier, pour entrer en gare
d'Apremont, à l'Est de ce village. Traversant
plusieurs fois le VO, la ligne desservait successivement
Germigney, Montseugny, et Aubigney. Franchissant la
Résie, et coupant à travers champs, elle
traversait à niveau le GC2 (chemin de Grande
Communication), elle passait à la halte de
Sauvigney-les-Forges, entrait en gare de Pesmes, traversait
la ville et franchissait l'Ognon, sur un pont routier,
où se situait la limite des départements de la
Haute-Saône et du Jura. Coupant le GC 112, puis
suivant un VO, elle desservait successivement Mutigney,
Dammartin, la Halte de Champagnolot,
Montmirey-le-Château, la Halte de Frasne,
Montmirey-la-Ville puis rejoignait le GC 113 à
Moissey. Longeant le GC 113, elle traversait la Halte de
Peintre, les gares de Menotey, Rainans, Jouhe, la Halte
d'Archelange, Authume. La ligne entrait, alors dans Dole,
où elle possédait trois stations : Faubourg de
Gray, Dole-Ville où se trouvait le dépôt
et enfin le terminus de Dole PLM (Compagnie
Paris-Lyon-Marseille). La traversée de la ville se
faisait en sa grande majorité par le boulevard
Wilson. ( Photos de gare)
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V. Le fonctionnement du
train, matériel, horaires.
L'horaire du 25 Mai 1912 nous donne
3 trains par jour, plus 1 train les jours de foire à
Dole. Pour effectuer les 25 km du parcours Dole-Pesmes, il
fallait entre 1 h 36 et 2 h 04 soit une moyenne de 12
à 15 km à l'heure. Aller Gray- Dole (jours de
foire) Moissey 5 h 23, 6 h 52, 13 h 47, 19 h 27. Retour
Dole-Gray, Moissey 5 h 26, 11 h 36, 13 h 47, 18 h. Les
trains s'arrêtaient à toutes les gares. Des
restrictions furent apportées pendant la guerre 14/18
et après en 1919/1922. Il n'y eut que deux
allers-retours quotidiens. Pendant la guerre 14/18, le
matériel fut réquisitionné pour les
besoins militaires. 2 locomotives et 56 wagons furent
restitués sur 11 locomotives et 107 wagons pour
desservir les carrières militaires (Gorges de
Moissey, voir plan). Le compte d'exploitation pour les
chemins de fer de la Haute-Saône dont dépendait
Pesmes-Dole donnait en 1910 : 113 441 Francs de
bénéfice et en 1935 : 4 053 394 Francs de
déficit ! Les marchandises transportées
étaient très diverses. Pour l'ensemble du
réseau, en 1910 on comptait 2 410 porcs et veaux, 2
199 boeufs et vaches, 15 chevaux et mulets, 7 288 tonnes de
vin, 3 093 t d'engrais, 10 226 t de blé, mais aussi
du bois de la scierie Béjean, et des matériaux
de la carrière. Le nombre de passagers
transportés étaient : en 1ère classe
2136, en 2ème classe 805 753.
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VI. La mort du train.
Pourquoi?
En 1929, les automotrices
remplacèrent les trains vapeur, ce nouveau service
attira une partie de la clientèle qui s'était
détournée du chemin de fer, mais cette
nouvelle activité ne rendit pas au réseau une
aisance financière suffisante). Malheureusement ce
projet ne fut pas réalisé sur Dole.
Après étude pour porter remède à
la situation financière, 3 solutions étaient
proposées.
1. Abandon des voies ferrées
et exécution des transports par autobus et
camions.
2. Abandon des lignes les plus
déficitaires et exploitation par autobus de
celles-ci.
3. Maintien des voies
ferrées pour le transport des marchandises et
exécution du transport des voyageurs par
autobus.
Seule la 3ème solution fut
acceptée par les CFV, mais aucun accord ne put se
faire entre elle et le département. Le 31
Décembre 1933, le Préfet du Jura fit
arrêter l'exploitation de la section Pesmes-Dole. Le
matériel du CDF (Chemin de Fer) a été
vendu ou cédé au CDF du Doubs, de Morez, de La
Cure, et d'Annemasse-Sext (Savoie).
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VII. Paroles
d'usagers.
Mr et Mme Guillaume Marcel, Mr Jean
Lalarme (Ý 1998).
Leur meilleur souvenir est la vie
de famille qui existait dans les wagons, et les promenades
des jeunes qui partaient tôt le dimanche, pour revenir
tard le soir. Le jeudi, le jour du marché où
Mme Sirdey, Mme Bon et Mme Pralet d'Offlanges allaient
vendre leurs volailles et les oeufs, ou les boules blanches
de cancoillotte que l'on faisait fermenter sous
l'édredon, et aussi M. Parat le marchand de
grains : parmi eux se mélangeaient les petits
cochons.
Par temps de grand vent, les
casquettes des messieurs s'envolaient dans la côte
d'Archelange. Les jours de foire, le tacot était
tellement chargé, que les messieurs descendaient et
poussaient dans les côtes, ou d'autres jours aidaient
le tacot sur ses rails. Mais aussi les gamins du pays qui
empruntaient le wagonnet des employés, montaient "au
champ rouge" et se laissaient descendre à toute
vitesse jusqu'à la gare. Plein de bons souvenirs pour
ces personnes.
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VIII. Interview de M.
Pierre Dubois,
ancien cheminot et amoureux des
trains.
Cette personne m'a permis
grâce à des documents rares, de connaître
l'histoire du tacot, mais aussi ce qu'il aurait pu
devenir.
"Une invention, qui
révolutionne actuellement la Belgique, aurait pu
changer le mode du transport ferroviaire: Il s'agit d'un
brevet d'invention de 1932-1933 de M. Téliet.
C'était utopique en 1933 et pourtant ça marche
en 1989... en Belgique! Imaginez une plate-forme
cimentée de 2 mètres de large, au centre un
rail, allant de Pesmes à Dole, cela permettait de
faire circuler les wagons marchandises et voitures-voyageurs
montés sur pneumatique en dehors du rail central,
derrière un tracteur automobile (ça fonctionne
56 ans après le dépôt du brevet !) Un
gros avantage, un agriculteur pouvait envoyer un wagon de
graines d'Offlanges, par exemple, directement à Dole
sans transbordement. Nous avons trop vite, en France,
contrairement à nos voisins, supprimé ces
petites lignes (un autobus sur rail avait roulé
à 100 km/h en janvier 1934).
Partout où ces tacots ont
été conservés jusqu'en 1939, ils ont
amélioré les conditions de vie de nos
campagnes, alors que les autobus de remplacement ont servi
de transport de troupes... à l'occupant."
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IX. Anecdote de M. Bernard
Grebot.
Et le tacot sifflait,
sifflait!
Fallait-il, en ce temps-là,
être titulaire du bac, ou avoir seulement un bagage de
culture générale suffisant, pour
répondre à pas mal de questions que
nécessitait la "fonction de chef de gare"?
Qu'importe! Il fallait au moins et tout simplement savoir,
lire et écrire. En voici la preuve :
Un bon gars trapu, d'Offlanges,
arrive en courant, à la gare de Moissey, martelant le
sol empierré de ses sabots- bottes. Il ne voulait pas
être en retard pour que le paquet qu'il tenait
à bout de bras parte vite. Il faut signaler
qu'à cette époque, seul, le tacot assurait le
transit expéditions- arrivages, courrier, transport
divers.
"Salut! Bonjour!" cria-t-il tout
essoufflé, en entrant en trombe dans la salle de la
gare où seul, le "chef" attendait déjà
derrière son guichet le premier client.
Tiens, dit notre gars, en bouchant
le guichet avec son volumineux paquet ceinturé d'une
ficelle de lieuse toute barbue. (Les multiples noeuds
auraient bien découragé celui qui aurait voulu
mettre son nez dans l'envoi.)
Tiens, reprit-il, il faut m'envoyer
c'paquet! Notre Louis Viénot, le chef de gare,
décolle péniblement de son tabouret, et vient
se saisir du paquet pour le placer sur la balance
"Roberval".
Bon alors? Où faut-il
t'envoyer ton colis?
-Ah oui! Notre client sort de sa
poche un bout de papier journal sur le coin duquel est
griffonné l'adresse.
-Tiens, vas-y dit-il, moi j'sais
pas écrire,
La question appelait la
réponse. Mitaine, alors d'une voix chevrotante, dont
certains se souviennent peut-être, et avec un sourire
narquois, répond tout simplement:
-Ben tu n's'rais pas chef de
gare!
oOo
Voilà l'une des figures de
nos chefs de gare dont on garde en mémoire de
nombreux souvenirs et les services qu'ils ont rendus. A
Moissey, c'était Louis Viénot qui avait
succédé à M. Raget. A
Montmirey-la-Ville, le chemin de fer vicinal ne passait pas
très loin du café-épicerie-tabac. Aussi
le tenancier du "buffet" M. Gourras faisait fonction de chef
de gare. Puis il y eut Mme Gravelle Léontine, Mme
Veuve Gourras et Virginie Houlet. A
Montmirey-le-Château, on se souvient de Mesdames
Jeanne Bernardet, Paris. A Dammartin à nouveau Mme
Bernardet et M. Rieutor. En remontant sur Dole, la gare de
Menotey était tenue par Mme Louise Barraux, celle de
Rainans par Mmes Anita Verrier, Marie Geai et
Léontine Guyenot. Ainsi, bon nombre de dames
étaient employées comme chef de gare.
oOo
On a très peu de
renseignements concernant la construction de la voie
ferrée des Chemins de Fer Vicinaux. Mais beaucoup
d'entre nous se rappellent que l'entretien de la voie
occupait bien des ouvriers de chez nous : Messieurs
Vernet de Marpain, Rieutor de Dammartin, Lanaud de
Montmirey-le-Château, Bernardet, chef d'équipe,
Paris, Lucien Nicolin, Aupy de Moissey, André
Barraux, Bouton André et Joseph, Faivret, Durand
Armand, Jacquinot Edgar de Menotey, Aristide Lormet de
Rainans et combien d'autres qu'involontairement on
oublie.
Mais je gage toutefois que bien peu
d'anciens ont oublié l'impressionnant
Métadieu, le contrôleur du tacot!"
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Conclusion.
Ce tramway qui a amené plein
de vie durant son existence, aurait pu s'il était
toujours en marche, amener, comme en Suisse, son charme
champêtre. De plus les villages auraient toujours eu
une activité et ne seraient pas devenus des "villages
dortoirs".
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école de
moissey, le 10 juin 1991, Sébastien C.,
élève du CM1.
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